Stanisław Kłoczkowski   WSPOMNIENIA Spisane w listopadzie 1986 roku

Urodziłem się w 1918-tym roku. W 1936-tym roku wstąpiłem do organizacji
Junackich Hufców Pracy. Zameldowałem się w Stryju. W naszej grupie byli chłopcy w wieku od 16 - 17-tu lat. Uformowali z nas dwie kompanie około 200 ludzi. Obowiązywała dyscyplina wojskowa. Dostaliśmy umundurowanie junackie, na wzór wojskowego. Podział na plutony i drużyny był wzorowany na wojsku. Przez zimę otrzymaliśmy podstawowe wyszkolenie wojskowe, dostaliśmy karabiny i sprzęt. Kadra instruktorska była dobierana z byłych podoficerów i oficerów. Na pierwszy urlop pojechałem do domu na Boże Narodzenie w mundurze junackim. Druga faza szkolenia polegała na ogólnym wykształceniu w dziedzinie fizyki, chemii i ogólnej wiedzy. Wiosną wyjechaliśmy całą jednostką do Cisny, na południe od Ustrzyk Dolnych nad granica czechosłowacką. Naszym zadaniem była budowa drogi z Cisny do Łupkowa. Łupków miał jedynie połączenie kolejowe. Przyjechaliśmy do zbudowanych już uprzednio baraków, i zabraliśmy się do pracy. Każdy z junaków miał normę 40 taczek ziemi, które trzeba było w ciągu jednego dnia
załadować, przewieźć na wskazane miejsce i wyładować. Na początku
było bardzo trudno wyrobić tę normę, później nabrało się wprawy i praca szła bez większych trudności. Zachorowałem w obozie na szkarlatynę. Przewieziono mnie do szpitala w Stryju i tam przeleżałem przez całe lato. Po szkarlatynie wywiązało się zapalenie ucha wewnętrznego, ale szczęśliwie obeszło się bez operacji. Wróciłem do obozu i musiałem od stacji Łupków maszerować pieszo 20 kilometrów do obozu. Przepracowałem w Junackich Hufcach Pracy pełne dwa lata.

Starałem się o przyjęcie do szkoły szybowcowej. Przyjęto mnie do Szkoły Szybowcowej w Polichnie w kieleckim. Rozpoczęło się szkolenie. Najpierw teoretyczne, następnie praktyczne na szybowcach. Szkoła położona była w pięknym, pagórkowatym terenie. Szkielet szkolnego szybowca  jednosobowego był zbudowany z lekkiego drzewa. Szybowiec zaczepiony był za ogon do liny gumowej. Uczestnicy kursu naciągali linę i puszczali ją na komendę. Szybowiec wznosił się w powietrze i trzeba go było utrzymać w poziomie. Lot trwał około 30 sekund i trzeba było gładko wylądować. Następnym etapem były zwroty w lewo, prawo, przelecenie wzdłuż zbocza.
Pierwsza kategorię A przyznawano za podstawowe umiejętności. Otrzymywało się odznakę z jedną mewką. Kategoria B - dwie mewki - wymagała już bardziej skomplikowanych manewrów. Trzeba było dolecieć do oznaczonego punktu, przelecieć wzdłuż zbocza. Wymagało to już lepszego wyczucia sprzętu. Zrobiłem w tym samym czasie kategorię B i potem kategorię C. Zdawało się ją już na bardziej skomplikowanym typie szybowca, bardziej czułym na stery. Wymagało to umiejętności wykorzystania wstępujących prądów. Po szkole szybowcowej wróciłem do Junaków do Cisny, jesienią zgłosiłem się do lotnictwa, a jako drugą broń wybrałem sobie marynarkę wojenną. W 1938 roku dostałem powołanie do lotnictwa, do 6-go Pułku Lotniczego w Kniuchowie. Przyjechałem na urlop do domu już jako
lotnik w pięknym mundurze. Siostry były bardzo dumne ze mnie, matka nie była zbytnio zachwycona, bo miała już jednego żołnierza w domu - ojca.

Drugim moim zainteresowaniem była radiotechnika a w szczególności radio-telegrafia. W marcu 1939-go dostałem awans na starszego szeregowca i zostałem telegrafistą z przydziałem do radiostacji portowej we Lwowie. Wojna zastała mnie w radiostacji. Głównym naszym zadaniem była służba meteorologiczna. Korzystały z nich nie tylko wojsko, ale także lotnictwo cywilne. Należałem do 65-ej eskadry bombowej w 6-tym dywizjonie bombowym. Mieliśmy samoloty jednosilnikowe typu PZL Karaś, który latał na silniku brytyjskim "Pegaz". Uważaliśmy w owym czasie, że był to samolot na
dobrym poziomie technicznym.

Wojna zaczęła się dla nas alarmem w dniu 24-go sierpnia . Zaczęło się ładowanie sprzętu na pociąg i 25-go sierpnia wyjechaliśmy na północny-wschód. Wyładowaliśmy się w Białej Podlaskiej i rozłożyliśmy sprzęt na polowym lotnisku w Nosowie. Było to po prostu niezaorane pole z laskiem, w którym maskowało się samoloty. 31-go sierpnia przyleciały nasze samoloty, 12 maszyn, do nich dołączyły kolejne 12 maszyn z sąsiedniej eskadry. 1-go września, wcześnie rano, zastała nas właściwa wojna. Po śniadaniu nadleciały samoloty niemieckie i zbombardowały nasze lotnisko, nie wyrządzając wprawdzie większych szkód. Pierwszą ofiarą był kapral Borkowski. Został ranny w siedzenie i biegnąc krzyczał: "ratujcie, bo jestem
zabity". Tegoż dnia wystartowały pierwsze samoloty do lotów rozpoznawczych. Ja zająłem się radiostacją dywizjonu. Zadaniem mojej radiostacji było utrzymywanie łączności z dowództwem oraz z latającymi załogami. Przez trzy dni nie udało mi się nawiązać łączności z dowództwem.. Patrząc z perspektywy lat uważam, że było to wynikiem nieporozumienia co do częstotliwości fal nadawania. Natomiast łączność z maszynami była całkiem dobra. Pamiętam, gdy trzy maszyny wyleciały na rozpoznanie w okolice Ciechanowa, się na południe. W wyniku tego meldunku wyleciały jednostki bombardujące z dobrym skutkiem. Z Nosowa przenieśliśmy się na
lotnisko Ząbkowice koło Siedlec a więc na zachód, z czego optymistycznie wnioskowaliśmy pochopnie, że działania wojenne przebiegają pomyślnie. Pod względem sprawności nasze lotnictwo nie mogło dorównać Niemcom, ale miało szereg udanych akcji. W tej samej, 65-tej eskadrze latał również Józek Machalski. Pamiętam, że z jednego z lotów nie powrócił, został zestrzelony na południe od Warszawy i miał przymusowe lądowanie.

Zaczęło się cofanie na południe. Następnym polowym lotniskiem był Franopol, a potem Falenicze na południu koło Włodzimierza Wołyńskiego. Działanie
dywizjonu było skierowane na powstrzymanie ataku niemieckiego na Warszawę. Następne miejsce postoju to Hutniki. Nasze samoloty wylądowały na lotnisku. Nie zdążyliśmy ich zamaskować, gdy zbombardowały 11-go września prawie cały sprzęt. Dywizjon w Hutnikach przestał istnieć jako jednostka operacyjna. Piętnaście cele i rzucały bomby zapalające, które zniszczyły cały nasz sprzęt, choć żadnych ofiar w ludziach nie mieliśmy. Dostaliśmy rozkaz wycofania się w kierunku południowym. Dojechaliśmy do miejscowości Ponikwa. Majątek ten należał do hrabiów Bocheńskich Przyjęto nas tam bardzo gościnnie. Właściciele majątku przyjęli nas sutą kolacją. Następnym etapem była Horodenka i stamtąd posuwaliśmy się w kierunku granicy rumuńskiej, którą przekroczyliśmy na moście w Kutach. Nie wiedziałem wówczas, że w tym samym czasie kolega Gardziejewski
pełnił na tym samym moście służbę porządkową w Obronie Narodowej,
którą odkomenderowano do pomocy straży granicznej.

Granicę przekroczyliśmy wcześnie rano na Wyżnicę. Zdaliśmy tam karabiny i ruszyliśmy na Radauczi. Rozkwaterowaliśmy się na rynku. Po trzech dniach czekania, zaczęliśmy się ładować na pociągi i ruszyliśmy na południowy-wschód. Mówiło się już wtedy, że lotnictwo ma jechać w pierwszym rzucie do Francji. Dojechaliśmy 90 km na zachód od Konstancy. Pociąg zatrzymał się w polu i otoczyło nas wojsko rumuńskie. Dostaliśmy rozkaz wyładowania się. Zostaliśmy internowani mimo, że Polska zawarła z Rumunią układ, na podstawie którego Rumunia zobowiązana była umożliwić tranzyt wojsk polskich przez swoje terytoria. W międzyczasie jednakże miał miejsce w
Rumunii pucz wojskowy. Żelazna Gwardia, prawicowe ugrupowanie, które sprzyjało Niemcom, opanowała władze i internowała nas. Zakwaterowali nas po wsiach u chłopów. Wolno się nam było poruszać po wsi. Gospodarzyliśmy się sami jako jednostka wojskowa. Od samego początku zaczęło się organizowanie wyjazdów z Rumunii. Kapelani wojskowi mieli prawo poruszania się między obozami i im przypadła rola utrzymywania łączności między nimi a ambasadą polską w Bukareszcie.

Dowództwo wojskowe otrzymało blankiety paszportowe i w pierwszej kolejności organizowano wyjazd załóg latających. Byliśmy rozlokowani w delcie Dunaju. Jesienią męczyły nas komary i zaczęliśmy chorować na malarię. I mnie się to też przydarzyło. Brak było chininy. Po trzech tygodniach stanu nieprzytomności udało mi się wyjść z malarii obronną ręką. Władze
polskie nalegały, aby nas przenieść na bezpieczniejsze tereny. Przeniesiono nas do wsi Korudża. W początkach grudnia 1939-go roku wezwano mnie do dowództwa i zawiadomiono o planach ucieczki. Dostaliśmy po 1800 lei na zakup cywilnych ubrań. Przefarbowaliśmy sobie wojskowe spodnie na czarno. Pomogli nam w tym nasi gospodarze - Bułgarzy, którzy zamieszkiwali w tych regionach Rumunii. Kupiłem sobie cywilną kurtkę i kapelusz i byłem przygotowany do ucieczki wspólnie z grupą czterech kolegów. Akcja ucieczek była dobrze przygotowana przez dowództwo wojskowe. Otrzymałem paszport rumuński na fałszywe nazwisko Wielowiejski, a w rubryce zawód wpisano mi, że jestem studentem, wybierającym się na studia na uniwersytet w Bejrucie, w Libanie. Pewnego popołudnia otrzymaliśmy wiadomość, że mamy ruszać już tego wieczoru. Na polach leżał już śnieg. Pożegnałem się z gospodarzami i kolegami i wyruszyłem przez pola na punkt zborny, gdzie czekała furmanka.
Usłyszeliśmy krzyki żołnierzy rumuńskich i strzały, ale wszystko to było pozorowane a żołnierze przekupieni. Po całonocnej jeździe furmanką przybyliśmy na rogatki Konstancy, gdzie czekali na nas urzędnicy polskiego konsulatu w Konstancy. Umieścili nas w eleganckim hotelu. Następnym etapem było uzyskanie papierów uchodźcy wojennego. Uzyskanie wizy wyjazdowej nie było łatwe. Władze konsularne. Przybijał 9 wiz na kolejnych paszportach a co 10-ty dostawał stempel "militar". Dostaliśmy polecenie, aby ci, którzy otrzymają taki stempel natychmiast go zlizali. Urzędnicy polskiego
konsulatu dokonywali reszty wywabiając na czysto pieczątkę i stawało się spowrotem do kolejki po wizę. Pouczono nas również, aby ci, którzy znali język niemiecki zwracali się do urzędnika w tym języku a ci którzy mają semickie rysy, aby przyznawali, że są żydami. Dostałem wizę bez trudności, bo wyglądałem dość przekonywująco jako student. Nie trafiło mi się dostać wizy "militar" i wobec tego nie musiałem lizać pieczątki. Nasze władze wojskowe zabrały mój paszport z wizą, bo był potrzebny dla kogoś innego a ja, dostałem nowy paszport i raz jeszcze musiałem stawać w kolejce po wizę. Ta manipulacja powtórzyła się trzykrotnie, nigdy nie miałem trudności w uzyskaniu wizy, widocznie bardzo wiarygodnie wyglądałem.

Nadeszły Święta Bożego Narodzenia. Poszedłem na pasterkę,potem z kolegami na kolację, a następnego popołudnia przyszedł rozkaz odpływania. Urzędnik z konsulatu polskiego odebrał od nas wszystkie dokumenty osobiste, które by zdradzały nasze polskie pochodzenie. Wymaszerowaliśmy do portu w Konstancy. Załadowaliśmy się na statek rumuński "Dacia" i odpłynęliśmy wieczorem w Boże Narodzenie przez Bosfor do Bejrutu. Zakwaterowano nas w francuskim obiekcie wojskowym (Liban był wtedy pod protektoratem francuskim). Po Nowym Roku 1940 roku załadowaliśmy się na francuski statek do przewozu wojsk. Około 3000 polskich lotników dotarło do Marsylii i stamtąd do Champ de Carpiegne, niedaleko Morza Śródziemnego.
Rozpoczęła się weryfikacja i pierwsza pięćsetka lotników wyruszyła w kierunku Tuluzy, do obozu Septfonds. Mam z tego obozu raczej nieprzyjemne wspomnienia. Obóz był ogrodzony drutem kolczastym, w którym poprzednio byli przetrzymywani internowani republikanie hiszpańscy i baraki były zawszone. Pamiętam, że było tam zimno i po raz pierwszy zaznałem godłu. Zgłosiłem się na listę personelu latającego. Lotnictwo myśliwskie miało się koncentrować we Francji a lotnictwo bombowe w Anglii. Postanowiłem zostać we Francji, bo miałem tu dalekiego krewnego i miałem nadzieję, że go kiedyś
spotkam. Przeniesiono nas do obozu szkoleniowego w Matha w zachodniej części Francji. Zakwaterowali nas w starym młynie. Musieliśmy rozpocząć budowę baraków mieszkalnych z prefabrykowanych elementów.

Atak Niemców, a właściwie ich wkroczenie do Francji, zastał Mit potęgi francuskiej panujący w naszym przedwojennych wyobrażeniach rozwiał się szybko. Nasza jednostka dysponowała dwoma samochodami ciężarowymi o napędzie łańcuchowym. Mieliśmy również karabiny jednostrzałowe z wojny francusko-pruskiej. Wycofywaliśmy się przed Niemcami w grupach po dwudziestu, bo tylu właśnie mogło się załadować na nasze ciężarówki. Dotarliśmy do wojskowego ośrodka zaopatrzeniowego pojazdów mechanicznych. Przydzielono nam siedem ciężarówek i teraz już w całości ruszyliśmy na Larochelle. Szukaliśmy miejsca, z którego mogliśmy liczyć na
ewakuację do Anglii. Wreszcie dojechaliśmy do Bordeau. Przedstawiciele władz polskich skierowali nas do kolejnych punktów zbornych. W międzyczasie Francja poddała się Niemcom, a marszałek Petain wydał rozkaz, aby wszelkie oddziały wojskowe zostały na miejscu, gdzie ich ten rozkaz zastał. Postanowiliśmy jednak jechać dalej. Oficer francuski w asyście żołnierzy senegalskich zatrzymał nas na drodze. Zgodnie z instrukcją naszego dowództwa, pierwszy samochód ruszył na pełnym gazie, reszta wozów za nim. Zaczęła się strzelanina, szczęśliwie bez ofiar i udało się nam wymknąć i dotrzeć do punktu zbornego dla lotników z środkowej i zachodniej Francji - małego portu nad Zatoką Biskajską, Saint Jean de Luz. Lotnicy z
pozostałych części Francji, którzy zostali odcięci przez Niemców mieli się przedzierać w kierunku na Marsylię. Po tygodniowym oczekiwaniu zjawiły się na redzie statki : " Arandora Star" piękny statek pasażerski i drugi "Patrick". Podzielono nas znów na grupy po 20-stu i łodzie rybackie dowoziły nas do statku. Przy dobijaniu do "Arandora Star" statku wyłapała nas szybko i załadowała na statek. Przy tej okazji straciłem karabin oraz zbiór monet z różnych krajów. Na obydwu statkach przewieziono nas około 6 000, głównie lotników. Za dwa dni dotarliśmy do Liverpoolu. Znaleźliśmy się w zupełnie innym świecie. Organizacja angielska przewyższała francuską. W Liverpool panie angielskie przyjęły nas herbatą i posiłkiem. Podstawiono pulmany i
ruszyliśmy na południowy wschód do obozu pod Gloucester. Zorganizowano tam uroczyste przyjęcie z udziałem generała lotnictwa angielskiego. Był również polski generał Ujejski. Przemundurowali nas w nowe mundury angielskie. Nasze stare zostały spalone. Zakwaterowali nas w namiotach bardzo starannie urządzonych, z polowymi łóżkami z prześcieradłami. Kontrast między Francją a Anglią rzucał się w oczy i napawał nas nadzieją, że nie wszystko stracone.

W międzyczasie rozpoczęła się Bitwa o Anglię. Niedaleko Gloucester była fabryka samolotów, która stanowiła regularny cel nalotów niemieckich. Pewnej nocy usłyszeliśmy dziwny świst i odłamek pocisku rozbił półkę w naszym namiocie, tuż za głową kolegi. Jemu szczęśliwie nic się nie stało. Był to dobry omen, bo kolega ten, który był później strzelcem pokładowym, przeżył szczęśliwie 90 lotów operacyjnych i zawsze nosił w kieszeni odłamek pocisku, który nieomal go nie zabił tamtej nocy.

Pod koniec sierpnia zostałem odkomenderowany do Blackpool na kurs telegrafisty pokładowego. Zaczęło się intensywne szkolenie. Opanowanie kodu Morse'a było jednym z podstawowych ćwiczeń. Trzeba było uzyskać 120 liter na minutę w nadawaniu i odbieraniu. Kod ten był używany we wszystkich rodzajach broni. Po zakończeniu kursu badania lekarskie wykazały, że jestem daltonistą i zostałem odkomenderowany do naziemnej służby. Dostałem przydział do Dywizjonu Bombowego 300 w Swinderby, w Lincolnshire. W lutym 1941 roku rozpocząłem służbę w dywizjonie. Obsługiwałem radiostację i odbierałem komunikaty meteorologiczne dla lotnictwa. Po miesiącu pracy zostałem odkomenderowany do innej służby - do radiostacji lokacyjnej: HFDF co oznacza " highfrequency direction finding". Naszym zadaniem było utrzymywanie kontaktu z samolotami w powietrzu i podawanie im kursu. Taka radiostacja wchodziła również w skład sieci stacji rozmieszczonych w różnych częściach kraju, co umożliwiało namierzenie pozycji samolotu w powietrzu. Pracowałem w sieci RS- "rescue". Taka radiostacja zawsze była oddzielną jednostką poza lotniskiem. Na miejscu były kwatery i wyżywienie. Służba trwała 8 godzin. Było nas 6-ciu w tym 4-ech
telegrafistów. Praca była bardzo ciekawa, ale i odpowiedzialna. Podczas złej pogody prowadziło się samolot do lądowania. Pilot otrzymywał kurs przez cały czas lotu. Personel naziemny był bardzo ściśle związany z załogami latającymi. Dlatego w lotnictwie nie było takiej hierarchii jak to bywa w innych rodzajach broni. Istnieje większe koleżeństwo. Zgrywanie załóg było bardzo istotnym elementem w szkoleniu. Wiązało nas również koleżeństwo wynikające ze wspólnych przeżyć wojennych przez szereg już lat. Przebywaliśmy przez większą część czasu razem. Angielskie lotnictwo latało przeważnie nocą, więc i obsługa naziemna pracowała nocą. Przeprowadzaliśmy inspekcje maszyn, każdy w swojej specjalności. Radio-mechanicy sprawdzali aparaty radiowe.

W Dywizjonie 300 lataliśmy na samolotach typu wellington. Był to dwusilnikowy bombowiec, który mógł unieść 2000 kg bomb. Załoga składała się z wielu osób. Dywizjon miał 12 samolotów, po dwie załogi na każdy. Lotnictwo polskie nigdy nie miało tak silnych obsad. Przeciętnie przypadało około 1.5 załogi na samolot. Dywizjon angielski odpowiadał eskadrze polskiej. Squadron był odpowiednikiem polskiego dywizjonu.

Głównym zadaniem dywizjonów 300 i 301 było bombardowanie wyjściowych portów niemieckich i francuskich i niszczenie urządzeń portowych, aby uniemożliwić przeprowadzenie inwazji na Anglię. W pierwszym etapie działań było to stosunkowo bezpieczne. Głównym niebezpieczeństwem były niemieckie myśliwce. Pamiętam jak któregoś dnia niemieckie myśliwce usadowiły się nad lotniskiem i zniszczyły dwa angielskie samoloty podchodzące do lądowania. Nie można było strzelać, by nie uszkodzić swoich. Sytuacja była krytyczna, bo wszystko to działo się w nocy i dowództwo miało trudne zadanie, aby z tej sytuacji wyjść z minimalnymi stratami. Wydano instrukcje dla załóg, aby samoloty się rozproszyły i poleciały na inne lotniska. Jedna z załóg zabiła się przy lądowaniu. Było to moje pierwsze doświadczenie - pierwsze straty. Dopiero po odprawieniu
samolotów na inne lotniska można było przystąpić do zniszczenia niemieckich myśliwców.

Po roku służby w Swinderby przenieśli nas na inne lotnisko w Hamswell. Coraz bardziej zaczęto nękać niemiecki przemysł. Nasz dywizjon brał w pełni udział w pierwszym nalocie na Berlin. Loty stawały się bardziej niebezpieczne a obrona p-lotnicza niemiecka coraz mocniejsza. W 1943 zaczęliśmy systematycznie tracić maszyny i ludzi. Czekaliśmy długo na maszyny spóźnione, które często nie wracały. Obowiązywała cisza radiowa. Nie można było nawiązywać z nimi kontaktu radiowego. Wszelkie straty głębokie przeżywali mechanicy, którzy mieli wątpliwości, czy to nie z ich winy. Ustalił się niemówiony zwyczaj, że gdy maszyna nie wróci, koledzy z szafki biorą pieniądze i piją , wspominając poległego kolegę. Komisja zbierała osobiste rzeczy i sporządzała wstępny testament i podział rzeczy. Poza tym, w miarę
wzrastania niebezpieczeństwa, w 1944-tym, coraz częściej zdarzało się, że samoloty nie wracały do bazy. Traciło się kolegów, z którymi się żyło przez szereg lat. Trzeba się było pogodzić z tym faktem. Gdyby mnie przyjęto do personelu latającego, miałbym małą szansę na przeżycie. Z 30-tu kolegów z tej klasy żyje dotąd dwóch. A więc daltonizm w jakimś sensie pomógł mi przeżyć. W dobrych warunkach atmosferycznych latało się często, przy dobrej pogodzie co drugi dzień. Po 30-tu lotach szło się na 6 tygodni urlopu i potem znów na loty. Straty dywizjonu 300 wynosiły około 1300 ludzi. W 1943 roku przeniesiono nas do Cammeringhan (15 mil od Hamswell). Wcześnie,
w styczniu 1944-go, przeniesiono mnie do dywizjonu 301 dla specjalnych zadań do Włoch. Stamtąd zaczął dywizjon loty do Polski zaopatrujące powstańców. Później przeniesiono go do Algerii, Tunisu i potem do Brindisi. Dywizjon 301 miał 4-ro silnikowe halifaxy przystosowane do latania na daleki zasięg oraz 4-ro silnikowe liberatory  amerykańskie do zaopatrywania partyzantów w Europie, szczególnie w Polsce. Po wybuchu powstania w sierpniu 1944, Dywizjon 301 rozpoczął loty nad Warszawę. Normalne dywizjony miały 12 samolotów z pełną obsługą. Nasze wyposażenie było większe mieliśmy 24 samoloty. Angielski dywizjon 148 i dwa dywizjony południowo afrykańskie poleciały nad Warszawę, lecz poniosły ogromne straty. Południowo Afrykańczycy nie chcieli więcej latać. Jedynie polski
dywizjon 301 latał dalej, mimo dużych strat. Pamiętam jak wystartowała Dakota do Polski, lądowała tam i przywiozła części rakiety V2. Dakotą tą przylecieli również pułkownik Rudnicki i kilku innych " cichociemnych". Spotykaliśmy "cichociemnych" w mesie i opowiadali nam o swoich przygodach. Załogi nie zawsze wiedziały dokładnie co wiozą. Jedna z załóg nie mogła się skomunikować z powstańcami, przylecieli spowrotem i zrzucili ładunek do morza. Okazało się, że był to ładunek złota. Później całymi tygodniami szukano tego złota w zatoce Brindisi. Do końca wojny pracowałem w dywizjonie 301 jako radio operator. Niektóre loty do Polski trwały do 18 godzin. Startowali o 5-ej wieczorem, w nocy lecieli nad Niemcami i wracali następnego dnia rano. Do wybuchu powstania loty były naogół wróciła. Poważne straty zaczęły się dopiero podczas powstania warszawskiego. Gdyby Rosjanie zezwolili na lądowanie, wtedy zrzuty były by bardziej skuteczne. Kontakt z krajem utrzymywały podczas powstania specjalne jednostki polskie we Włoszech które dokonywały nasłuchu Błyskawicy - radiostacji powstańczej. Dywizjon przenieśli w końcu do Anglii i tam zosta» rozwiązany. Resztę załóg, wraz ze mną, przeniesiono do dowództwa transportu ("transport comando").

Przeszedłem na angielską stację radiową koło Carlisle. Zadaniem tej jednostki było szkolenie załóg bombowych dla celów lotnictwa transportowego. Szkoliłem telegrafistów pokładowych na supertelegrafistów, od których wymagało się 120 znaków na minutę przez 3 minuty z trzema błędami. Uczyli się umiejętności nawiązywania łączności radiowej i procedury cywilnej. I tam, dopiero po wojnie, zacząłem latać. Młodzieńcze marzenia zrealizowały się w
warunkach prawie że pokojowych. Dostałem przeniesienie do Whitton. Dokonywaliśmy lotów długodystansowych w ramach pomocy dla krajów oswobodzonych.

Skończyła się wojna. W ramach PRC (Polish Resettlement Corp) zgłosiłem się na kursy dokształcające na radio-mechanika i uzyskałem uprawnienia na technika elektronicznego. Pracowałem potem jako mechanik radiowy przy utrzymywaniu sprzętu w sprawności w stacji szkolenia pilotów alianckich. Był to mój ostatni wojskowy przydział. Stamtąd zwolniłem się do cywila. Nie
utrzymywałem kontaktu korespondencyjnego z rodziną, bo ojciec służył w wojsku i w 1920 roku wojował z bolszewikami i obawiałem się, że mógłbym im w kraju zaszkodzić.

Do Kanady wyjechałem dopiero w 1952 roku. Część kolegów z naszej grupy lotników wyjeżdżała do Argentyny. Założyli spółkę transportową i niektórzy się nawet dorobili. Nigdy jakoś nie miałem zaufania do Latinosów. W 1951 roku zwróciłem się do konsulatu Stanów Zjednoczonych i jednocześnie do Kanady. Z Kanady przyszły papiery wcześniej i to zadecydowało, że znalazłem się w tym kraju. Przed wyjazdem musiałem się stawić na komisję lekarską w Montrealu. Złożyłem wiele podań o pracę. Kolega Czyżewski z Winnipegu
przysłał mi wycinek z gazety o możliwości znalezienia pracy w firmie McDonald Air. Złożyłem podanie i zatrudniono mnie w tej firmie, gdzie zarabiałem początkowo 1.25 dolarów na godzinę. Przed przejściem na emeryturę zarabiałem już 13.60 dolarów. W Winnipegu zebrała się nas spora grupa lotników m.inn. kol. Maślanko, Czyżewski, Gandecki, Pittner. Dołączyli do grupy również Garlicki, Gajdek, Kmieć i Milejszo. Wstąpiliśmy do Stowarzyszenia Polskich Kombatantów.

W 1957 roku rząd kanadyjski wspólnie z uniwersytetami zorganizował ekspedycję badawczą polarnego szelfu kontynentalnego od Ellesmere Island do Cieśniny Beringa. Firma Bristol, w której pracowałem, wysłała mnie w ramach tych badań na Arktykę. Zakontraktowano dla tej ekspedycji grupę helikopterów. Moim zadaniem było opracowanie łączności radiowej między poszczególnymi grupami operacyjnymi w zasięgu 200 mil. Niezwykle interesująca była praca w arktycznych warunkach, gdzie słońce nie zachodzi w lecie a nawet nie dotyka horyzontu. Posuwając się na północ obserwuje się
stopniowe zanikanie roślinności, a daleko na północy zatoki pokryte były przez cały rok lodem. Po powrocie z północy pojechałem w 1963 roku do Polski. Poznałem tam moją obecną żonę Halinę. Byłem potem w Polsce cztery razy. Córka Kasia ma już 19 lat.

W ramach SPK angażowałem się przez szereg lat do pracy społecznej, szczególnie do pracy nad młodzieżą. Z moich doświadczeń wynika, że praca z młodzieżą jest bardzo ważna, choć nie zawsze łatwa. Trzeba usiłować stworzyć organizację młodzieżową, równoległą i niezależną od SPK. Należy iść po linii młodzieżowych pomysłów a nie narzucać im naszych form. My musimy stworzyć zręby, a oni sobie sami zorganizują, co im będzie potrzebne. Musimy to zaakceptować nawet wtedy, jeśli nie zawsze nam odpowiadają ich inicjatywy. Musimy próbować.